El pasado 16 de noviembre la interventoría MAB Ingeniería de Valor realizó la supervisón de la fundida de dovela de cierre del proyecto Puente de Honda que se realiza sobre el río Magdalena, esta obra fortalecerá la conexión entre el departamento de Cundinamarca y Tolima.
Conozca más del proyecto:
Puente de Honda, avanza en pasos de gigante.
Puente Honda fortalecerá la conexión vial entre Cundinamarca y Tolima
Así avanza el proyecto Puente Honda, que mejorará las condiciones de operación, seguridad y comodidad de la población de los municipios de Honda (Tolima) y el corregimiento Puerto Bogotá del municipio de Guaduas (Cundinamarca).
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Este primer semestre en el proyecto Ruta del Sol – Sector I se realizaron actividades en el tramo 1 de izaje de vigas, excavación y voladura a cielo abierto, barrenación e instalación de invert en túnel, construcción de terraplén, recorrido verificación de estado de la vía, amarre de aceros, concreto lanzado, solera curva para túnel, descabece de pilotes para túnel falso, levantamiento topográfico, construcción de túnel falso (arcos metálicos) y excavación de pilotes.
Seguimos avanzando con un equipo humano comprometido y calificado para entregarle al país proyectos de gran envergadura como lo es Ruta del Sol – Sector I.
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El 28 de julio con la presencia del señor presidente de la República Doctor Juan Manuel Santos, del ministro de transporte Germán Cardona, de los gobernadores del Bolívar y Atlántico, de la alcaldesa de Cartagena Yolanda Wong, el presidente de la ANI Dimitri Zaninovich, y los funcionarios de la Concesión Costera y la interventoría de MAB Ingeniería de Valor, se inauguró el viaducto más largo del país y el tercero de Latinoamérica, hoy conocido como el Viaducto de la Paz.
“Esta es una obra ejemplar aquí y en cualquier parte del mundo”, así lo manifestó el mandatario refiriéndose a la pronta entrega del viaducto, que se entregó cuatro meses antes de lo previsto, logrando que ni un metro cúbico de concreto se haya derramado sobre la Ciénaga, recobrando vida los manglares y cuidando las 169 especies de pájaros que se pueden encontrar allí.
El viaducto hace parte de la Concesión 4G Cartagena – Barranquilla, tiene una longitud de 5,4 kilómetros que ayudará a disminuir hasta 30 minutos el desplazamiento entre las dos ciudades, generando más turismo y empleo.
Esta es una obra que no solo es innovadora en su proceso constructivo, con la metodología – Top Down -, sino que también en su funcionamiento con un sistema de drenaje e iluminación que ayudarán a mitigar los impactos que se puedan llegar a generar en el medio ambiente.
SISTEMA DE DRENAJE
El diseño del sistema de drenaje del viaducto consiste en la captación de las aguas superficiales a través de una rejilla que se encuentra a nivel de la capa de rodadura de la vía, un tanque de almacenamiento que a su vez consta de una trampa de grasas y un sedimentador y una tubería de descarga. Este sistema permite que el agua lluvia captada pase por un proceso de separación de los materiales sólidos y las grasas para depositar en la ciénaga el agua lluvia libre de material contaminante.
Este método busca la solución a la posible eventualidad de vertimientos directos de grasas y aceites y material particulado, producto de accidentes y/o incidentes vehiculares, residuos sólidos provenientes de la vía tales como basuras, latas y plásticos y evacuar las aguas de escorrentía en corto tiempo de manera que se evite el fenómeno de hidroplaneo.
SISTEMA DE ILUMINACIÓN
El sistema de iluminación del viaducto parte del diseño de la solución de alumbrado público para el viaducto de la Paz, que incorpora tecnología de lámparas LED alimentadas por medio de energía solar fotovoltaica.
La implementación de este sistema, que va en la misma línea de ejecución con la cual se desarrolló la construcción del viaducto <<ser amigable con el medio ambiente>>, permitirá su funcionamiento de manera eficiente y bajo condiciones de operación óptimas, con ayuda de las nuevas tecnologías, garantizando la adecuada movilidad y confort de los usuarios del corredor vial perteneciente al proyecto de concesión de cuarta generación.
MAB Ingeniería de Valor S.A, galardonada como la mejor Interventoría del país por la Universidad de los Andes y la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI – con esta mega obra, realizó actividades de control y supervisión en: gestión técnica, control topográfico, control y análisis derivados del procedimiento de hincado de pilotes huecos prefabricados, control derivado del protocolo de prueba de carga, gestión ambiental y seguridad y salud en el trabajo.
Seguiremos trabajando de manera responsable, garantizando la excelencia en los procesos, con un equipo humano calificado y comprometido; gracias a todo el equipo de la interventoría que hizo de ello posible, a la Concesión Costera por el reconocimiento recibido y a la comunidad por confiar en nosotros.
«Ustedes deben sentirse muy orgullosos. Esto quiere decir que Colombia tiene la mejor capacidad para hacer obras en cualquier parte del mundo”. Juan Manuel Santos, presidente de Colombia
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El pasado 23 de junio MAB Ingeniería de Valor se unió para celebrar el día mundial del medio ambiente. La administración y cada proyecto a nivel nacional realizó una actividad ambiental para devolverle al planeta lo que de alguna u otra forma le hemos quitado.
Siembra de árboles, limpieza de quebrada, socialización ambiental y otras actividades fueron las protagonistas de nuestro trabajo este día.
El corredor vial Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó reducirá en una hora el tiempo de conexión entre la capital santandereana y el puerto petrolero. Durante su etapa de construcción espera generar cinco mil empleos.
Desde 2015 la carretera fue entregada en concesión durante 25 años a la Concesionaria Ruta del Cacao S.A.S., compuesta por Cintra Infraestructuras Colombia S.A.S, RM Holding S.A.S y MC Victorias Tempranas.
Ese contrato de concesión, establecido bajo el esquema de Asociación Público Privada (APP), tiene por objeto llevar a cabo estudios y diseños definitivos, financiación, gestión ambiental, predial y social, construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación, mantenimiento y reversión del corredor.
La vía tiene una longitud total de 97,5 kilómetros, que conectan a los departamentos de Santander y Antioquia, y está constituido por tramos a cargo de la nación, como Lebrija – La Fortuna y la Lizama – Barrancabermeja, y por otros municipales, como es el caso del puente Guillermo Gaviria – Yondó.
Este proyecto vial hace parte de la segunda ola de autopistas de cuarta generación y comprende la construcción de 58,33 kilómetros de segunda calzada y 25,01 kilómetros de calzada sencilla, así como la rehabilitación y mantenimiento de 50,88 kilómetros. Entre las obras a ejecutar hay 22 puentes y/o viaductos, dos túneles y cuatro intercambiadores.
Para la ejecución del proyecto en la Ruta del Cacao, como se le conoce a la vía Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó, se adelanta un proceso de adquisición predial de 340 predios con usos urbanos, suburbanos y rurales. Para adquirirlos se lleva a cabo un proceso de identificación física y jurídica, avalúos comerciales y negociación.
El contrato también tiene un componente de gestión social en el que hay programas de atención al usuario, educación y capacitación al personal vinculado al proyecto, vinculación de mano de obra, información y participación comunitaria, cultura vial y educación para la comunidad aledaña, entre otros. Así mismo, tiene una línea de proyectos de cuidado ambiental entre los que se encuentran el manejo de materiales de construcción, escombros y lodos, residuos sólidos y líquidos, manejo de aguas y protección de la fauna y la cobertura vegetal. Dado que la mayor parte del proyecto se desarrolla en territorio del departamento de Santander, las autoridades ambientales a tener en cuenta son la Corporación Autónoma Regional de Santander (CAS) y la Corporación de Defensa de la Meseta de Bucaramanga.
El proyecto tiene previstas inversiones por $2,7 billones de pesos y está contemplado en tres etapas: durante el primer año (que ya culminó), la etapa preoperativa; durante los 5 primeros años, la fase de construcción; y en los 20 años finales, la etapa de operación y mantenimiento.
Durante los primeros siete años, la interventoría estará a cargo del Consorcio BBY, conformado por MAB Ingeniería de Valor, y GIS. BBY tiene a su cargo la interventoría técnica, económica, financiera, contable, jurídica, administrativa, operativa, medioambiental, y socio predial del contrato de concesión a la Concesionaria Ruta del Cacao S.A.S.
Se espera que el proyecto vial Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó reduzca en una hora el tiempo de recorrido entre la capital de Santander y Barrancabermeja, de modo que pueda hacerse en menos de dos horas en vehículos particulares y en menos de tres para vehículos de transporte pesado. La obra impulsará el crecimiento económico de poblaciones santandereanas como Floridablanca, Girón, Piedecuesta, Lebrija, Sabana de Torres, San Vicente de Chucurí, Betulia, Barrancabermeja y Bucaramanga, así como el municipio antioqueño de Yondó.
Durante la etapa de construcción habrá un impacto en la generación de empleo, con una contratación estimada de cinco mil personas.
Serán casi dos kilómetros de túnel los que harán parte del proyecto Ruta del Sol – Sector 1, que comprende desde Guaduas hasta El Korán en Puerto Salgar, Cundinamarca.
Con el avance de la construcción de esta importante obra se avanza en el plan de revolucionar la infraestructura vial del país, pues esta es la principal autopista de Colombia, una vía moderna, de altas especificaciones y que se convierte en un eje de conexión fundamental entre en centro y la costa del país.
El sistema Chingaza, ubicado dentro del Parque Nacional Natural Chingaza, es una red de 28,5 kilómetros de túneles que canalizan y conducen el agua que se produce en los páramos hasta el embalse San Rafael, que suministra alrededor del 70% del agua que se consume en Bogotá.
La Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAB) tiene a su cargo el manejo del sistema y, dadas las deficiencias estructurales que padece, ha procurado el mantenimiento constante de sus componentes. Para ello, firmó el año pasado un contrato con el Consorcio Obras Túneles 2016 para realizar obras de revestimiento y otras anexas.
El contrato, por un valor aproximado de 88 mil millones de pesos arrancó en febrero de 2017 y tiene un plazo inicial de 39 meses. Es decir que está previsto para mayo de 2020.
De la verificación de los tiempos, así como de los aspectos técnicos, ambientales, financieros y administrativos, estarán a cargo de MAB INGENIERIA DE VALOR y Gestión Integral del Suelo S.L – GIS Colombia, constituidos como el Consorcio Túneles de Bogotá.
La obra principal es la intervención del túnel Palacio-Río Blanco, cuya longitud de 28,5 kilómetros lineales lo convierte en la arteria principal del sistema de acueducto de Bogotá.
Como medida de protección de la sección hidráulica y con el fin de prevenir posibles desprendimientos del terreno, se realizará revestimiento en concreto convencional de alrededor 18.4 kilómetros del sector a presión y 10.1 kilómetros en la sección de flujo libre. Esto se hace necesario dado que fue construido en su totalidad en concreto lanzado.
Los recubrimientos ayudan a evitar filtraciones de agua y a prevenir derrumbes, como los que han tenido lugar en varias ocasiones desde la puesta en funcionamiento del sistema, a comienzos de los años 80.
Pero además, se llevarán a cabo actividades de inspección sistemática de modo que se garantice la continuidad de la presentación del servicio de acueducto para Bogotá y se mitigue la vulnerabilidad ante cualquier emergencia.
En ese sentido, se realizará la reconstrucción de la solera en concreto convencional de aproximadamente 3,3 kilómetros en el sector a flujo libre y algunas obras anexas como la adecuación de los campamentos Palacio, Ventana, Guacharos y Chuza, también de la Empresa de Acueducto, Alcantarillado y Aseo de Bogotá.
Así mismo, se construirán nichos en el túnel Palacio–Río Blanco, un sedimentador en la quebrada Jaboncillo, adecuación y pavimentación de la placa del patio Ventana, y mejoramiento y señalización de las vías del sistema Chingaza.
En agosto de este año ya se había ejecutado el 19% de las obras previstas en las que el componente ambiental cobra especial importancia dado que se desarrolla dentro de un área protegida. Ese impacto es controlado mediante el cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental que tiene la EAB para su operación en el Parque Natural Nacional Chingaza.
Este contempla el manejo de los vertimientos mediante la operación y funcionamiento de plantas de tratamiento de aguas residuales domésticas en los campamentos, con lo que se garantiza una remoción de sólidos superior al 80%, y prevé también la construcción de sistemas de tratamiento de aguas industriales para remover la mayor cantidad de material que resulta de la mezcla del concreto, las actividades de limpieza y otras propias de las obras, como el lanzado, el revestimiento y la inyección del concreto al interior del túnel.
En cuanto a los residuos sólidos, todos son retirados fuera del sistema Chingaza. Los ordinarios y reciclables son dispuestos separadamente por la Empresa de Servicios Públicos de La Calera (Espucal ESP); los peligrosos o especiales, por gestores autorizados; y los orgánicos son gestionados por los casinos como alimento para animales y abono orgánico.
Durante la ejecución de las obras, la interventoría vela por el cumplimiento del contrato, supervisa y controla todos los aspectos que son del alcance del proyecto; realiza seguimiento del cronograma para evitar retrasos o tomar las medidas necesarias con planes de contingencia en caso de que se presenten.
Esta es la segunda parte del proceso de producción y montaje de los elementos estructurales que hacen parte de la construcción del viaducto “El Gran Manglar”. La infraestructura se construye con tecnología de avanzada y el más estricto control técnico. El proceso constructivo se conoce como Sistema de Viga Lanzadora o “Top Down”.
El proceso constructivo del viaducto se divide en dos fases. La Fase 1 se relaciona con la producción de armadura de acero y torones, el pretensionamiento de vigas y pilotes, el vaciado de concreto, el curado (incluye curado con vapor de vigas y pilotes), el desmoldado, el transporte y el almacenamiento. Vea la descripción de esta fase en: Interventoría: Viaducto El Gran Manglar con la más alta tecnología y calidad.
La Fase 2 consiste en el montaje (incluye hincado de pilotes), la colocación de cabezales, el izaje, la ubicación de vigas y el vaciado de losa. Semanalmente se realiza el montaje de dos apoyos, uno en el lado Barranquilla y otro en el lado Cartagena el cual culmina con el vaciado de las secciones de tablero correspondientes a dos vanos.
A continuación se describe cada etapa de la Fase 2, incluyendo la labor de la interventoría que verifica el cumplimiento integral del objeto de la obra de infraestructura.
El constructor demarca el apoyo donde va a realizar el procedimiento de hincado. En esa área se realiza la respectiva tala del mangle (autorizada por la licencia ambiental 1290 de 2015), se retira y se dispone el material orgánico. Si el apoyo está localizado en tierra firme se demarca con señalización de seguridad. En el caso de trabajos en agua se utiliza una barrera tipo cortina flotante, la cual se despliega alrededor del apoyo a intervenir.
La interventoría verifica que la barrera esté correctamente instalada, que no se generen derrames y en caso de que haya un residuo producto del procedimiento del martilleo sea debidamente retirado y dispuesto.
El elemento prefabricado se ubica de acuerdo al replanteo topográfico y posteriormente se hincan (se clava en el terrero), con la viga lanzadora hasta alcanzar su máxima profundidad. En cada apoyo se colocan seis pilotes.
Una vez el pilote se encuentra en posición vertical, se realiza el control geométrico con un chequeo previo al ingresar al suelo de cimentación, luego se procede con el hincado. Durante este proceso, la interventoría verifica cada uno de los criterios de acuerdo con la zona geotécnica, realizando el respectivo conteo de golpes por metro y tiempo que se toma en bajar. Posteriormente se verifica la posición final del pilote uno por uno, con relación a la posición de diseño.
Con una cizalla de punta de diamante incorporada a la viga lanzadora se procede a realizar el corte de los pilotes de acuerdo con la altura requerida para cumplir con la cota de diseño establecida. La interventoría verifica con equipo de topografía la cota de rasante del pilote y registra los datos.
La interventoría verifica la junta de pilotes en la unión mecánica. Este proceso se da en dos etapas, la primera consiste en la colocación de la unión mecánica en cada pilote en el patio de prefabricados y la segunda etapa el empalme, la cual se da durante el proceso de hinca.
A continuación, se realiza la colocación de las tres secciones que componen el cabezal donde se apoyan las vigas. Luego del montaje de las secciones de viga cabezal sobre los pilotes, la interventoría verifica la cota superior de estos elementos y la localización del grupo de pilotes con relación a la posición final del cabezal.
Luego de ser colocadas las tres secciones de cabezal se procede al postensionamiento del mismo para evitar con esto posibles desplazamientos de los elementos.
La interventoría verifica que las juntas que unen las tres secciones de cabezal por apoyo estén limpias antes de aplicar el epóxico en las caras internas. Para el postensionamiento se verifica la instalación de los cables, su ubicación en la cabeza de anclaje y la ubicación de las cuñas. En el procedimiento de post-tensionado se verifica la secuencia de tensado. Posterior a este procedimiento, se verifica la correcta inyección del “grouting” y vaciado de los tapones y pedestales.
El constructor realiza el amarre de acero, la ubicación de formaleta, el vaciado de concreto de los pedestales y posteriormente procede a la instalación de los aisladores sísmicos aplicando “grouting” en la platina inferior y superior del elemento para que quede bien adherido. Las vigas se posicionaran sobre los aisladores símicos.
Dentro del proceso de calidad, la interventoría verifica previamente las fichas técnicas de los distanciadores sísmicos. En el proceso de instalación se verifica el correcto empalme de estos elementos en la base de los pedestales y su conexión posterior con las vigas.
Luego del postensado, se realiza el izaje para la colocación de las tres vigas que van por cada luz o vano, a excepción de la zona llamada “y “de repartición que es donde inicia el retorno Cartagena – Cartagena en la cual va un número mayor de vigas.
En este procedimiento de izaje de vigas se verifica el descenso hasta llegar a la posición final. Los elementos prefabricados son liberados una vez que descansen sobre los aisladores sísmicos. Al ser un procedimiento de precisión y de riesgo, la maniobra es realizada por un grupo determinado de trabajadores con un área asegurada.
Se procede a la colocación del steel deck o formaleta metálica, de las ménsulas para los voladizos y al amarre del acero para la losa o tablero incluido el acero para las barreras de tráfico. Este sistema constructivo garantiza que durante el proceso de fundida de la placa superior, no se contamine la ciénaga.
La interventoría inspecciona la correcta colocación del steel deck y verifica el acero de refuerzo de acuerdo con los planos de taller. Una vez liberado el acero por parte del interventor, el constructor programa el vaciado.
Finalmente, se realiza el vaciado o colocación de concreto por medio de bomba estacionaria, se aplica anti sol y se mantiene humectada para evitar posibles fisuras.
En el momento del vaciado del concreto, la interventoría verifica la formaleta y el vibrado. Posteriormente realiza la respectiva toma de muestras. Una vez fundida la placa superior, se realiza verificación topográfica y se trascribe en el reporte de nivelación de losas post vaciado.
El Viaducto El Gran Manglar hace parte del corredor Barranquilla – Cartagena, que es una de las concesiones viales de cuarta generación.
La interventoría técnica, económica, financiera, jurídica, administrativa, operativa, medio ambiental y socio predial de los contratos de concesión de este proyecto es realizada por MAB INGENIERÍA DE VALOR.
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